Portaaviones en las Armadas de Sudamérica

Portaaviones británico HMS Bulwark, cuya compra fue gestionada por el Perú entre los años 1975 y 1978.

Capitán de Navío

 John Rodríguez Asti

Actualmente, en el continente sudamericano, luego que la Armada Argentina retirara del servicio al veterano portaaviones 25 de Mayo, la Marina de Brasil es la única que cuenta con un portaaviones. Sin embargo, otros dos países, Chile y el Perú, en algún momento se han interesado en poseer buques de este tipo en sus respectivas escuadras.

INTRODUCCIÓN

El portaaviones, tipo de buque nacido a principios del siglo pasado, indiscutiblemente se convirtió durante la Segunda Guerra Mundial en una nave capital para las armadas que los poseían, ganando merecidamente el lugar ocupado por los acorazados hasta ese entonces. Los países que mayormente contribuyeron hasta ese entonces al desarrollo de la aviación embarcada, fueron Gran Bretaña, Estados Unidos, y el Japón. Durante la posguerra, la posesión de esta clase de buques quedó prácticamente monopolizada por la Gran Bretaña, EE.UU. y muchos de los aliados del bloque occidental que se beneficiaron de los remanentes británicos y norteamericanos. De esta manera, aparte de la Gran Bretaña y Estados Unidos, a principios de los 50, países como Canadá, Australia, Holanda y Francia tenían portaaviones en sus respectivas flotas, y de los mencionados, Francia sería el único en construir los suyos propios hacia fines de esa década.

Con posterioridad, la Armada Española también contaría con uno proveniente de los inventarios de la Marina de los Estados Unidos.

La novedad en lo que a posesión de portaaviones después de la Segunda Guerra Mundial la han dado algunos países del tercer mundo, como la India, Argentina y Brasil, y en fechas recientes, Tailandia. Sin embargo, dentro del continente sudamericano no sólo han sido las marinas de Brasil y de Argentina las únicas en interesarse por este tipo de buques, puesto que también Chile y el Perú en algún momento planificaron y efectuaron gestiones para lograr poseer uno.

El presente artículo tendrá como propósito revisar la presencia de estas naves en las marinas sudamericanas, específicamente en Brasil y Argentina, así como las gestiones realizadas por Chile y Perú para adquirir un buque de este tipo. Posteriormente, y teniendo en consideración que los portaaviones comprados e intentados adquirir por los países sudamericanos han sido de origen británico a excepción del Sao Paulo brasileño, nos adentraremos un poco en conocer algo sobre el desarrollo de los portaaviones ligeros británicos, así como haremos lo propio con los de la marina francesa.

 

PORTAAVIONES EN LA ARMADA ARGENTINA

La aviación naval argentina ha sido considerada como la de mayor experiencia y desarrollo en el continente. Instituida en 1920, durante sus diez primeros años de existencia tuvo un notable crecimiento y en 1931 pudo disponer de sus primeras aeronaves embarcadas, que inicialmente fueron dos hidroaviones Vought Corsair O2U que operaban desde la catapulta de los cruceros 25 de Mayo y Almirante Brown, recién construidos en Italia. Como dato importante, desde la década de los 20’, la armada dentro de sus planes consideraba la incorporación de un portaaviones, puesto que en la “Ley de Renovación del Material Naval” promulgada en 1926, se había considerado la adquisición de un buque de ese tipo y tres submarinos para la flota, pero a pesar de lo dispuesto en dicha ley, esto no se llegaría a concretar, comprándose en su lugar siete destructores y posteriormente un crucero[1]. Luego, en 1939, se les uniría el crucero La Argentina, que estuvo equipado con un hidroavión Supermarine Walrus. Hacia 1940, la aviación naval se había convertido en una fuerza importante con 44 aviones y 100 pilotos. Como comparación, el cuerpo de aviación del ejército tenía 200 aviones y 325 pilotos[2].

En 1942, la armada, dentro de sus requerimientos mantenía la necesidad de contar con portaaviones, y al año siguiente, se obtuvo por la vía del decreto Nº 9006 del  16 de setiembre de 1943 la correspondiente autorización de compra[3]. Sin embargo, la situación internacional derivada de la guerra mundial y la imposibilidad de obtener en el extranjero la construcción de buques de ese tipo, postergarían muchos años más las aspiraciones argentinas.

Al igual que otras armadas sudamericanas – excepto Brasil que se unió al bando aliado durante la Segunda Guerra Mundial- Argentina se vio impedida de renovar su material a flote y sus elementos aeronavales. Sin embargo, concluido el conflicto, esta situación cambió, y la Armada Argentina inició planes para equiparase con la de su vecino, Brasil, que gracias a su participación en el conflicto mundial, pudo incrementar su flota. Cuando en junio de 1956, el Ministro de Marina argentino, contraalmirante Teodoro Hartung hizo público el nuevo “Plan Naval de la República Argentina”, se supo que una de las metas de su armada era contar con un portaaviones que sustituyese como unidad principal en su flota a los viejos acorazados Moreno y Rivadavia. 

Ya en 1953, la armada había iniciado un estudio tendiente a obtener un portaaviones para su Flota de Mar, y dentro de los proyectos se consideraba la transformación de un buque carguero de origen norteamericano tipo C3-S-A-1, el Artillero[4], el que durante la Segunda Guerra Mundial ya había sido utilizado como portaaviones de escolta, sirviendo bajo pabellón británico con el nombre de HMS Smiter[5]. Sin embargo, este proyecto, así como otro para convertir a uno de los cruceros clase Almirante Brown, quedaron desestimados por problemas financieros[6].

A principios de 1957 Gran Bretaña ofreció a la Argentina venderle un portaaviones de flota de la clase Illustrious, el HMS Indefatigable, o uno ligero de la clase Majestic, el HMS Magnificent, pero ambos al no haber sido modernizados y no haber recibido las mejoras introducidas a este tipo de buques en la década del 50’ no resultaban ser atractivos en comparación al HMS Venerable que Brasil había adquirido en 1956 y se hallaba modernizando en Holanda.

Sin embargo, la oportunidad esperada llegó al año siguiente, cuando la Real Marina Británica, conforme a la política de reducción de fuerzas navales dada por el ministerio de defensa, pasó a la situación de reserva al portaaviones HMS Warrior, y lo puso en la lista de unidades en venta. El primer país al que se le ofertó el buque fue la Argentina, que lo adquirió el 4 de julio de aquel año. Con ello, Argentina se convirtió después de Brasil, en la segunda nación sudamericana en adquirir un buque de este tipo.

 Portaaviones británico HMS Warrior, luego de ser modernizado en 1953. Cinco años después fue adquirido por Argentina.

El primer portaaviones argentino: el Independencia

El Independencia, originalmente llamado Warrior por la Real Marina Británica, había iniciado su construcción en el astillero Harland & Wolff, de Belfast en diciembre de 1942 siendo completado en marzo de 1946. De inmediato fue entregado a la Real Marina Canadiense para su empleo en calidad de “préstamo” temporal hasta que a principios de 1948, con la entrada al servicio del Magnificent bajo el pabellón canadiense, retornó a la Gran Bretaña. Luego, fue designado para ser empleado como plataforma para llevar a cabo experimentos con un revestimiento flexible sobre su cubierta de vuelo, instalado en la Base Naval de Portsmouth entre marzo y setiembre de 1948. Las pruebas se realizaron a partir de noviembre concluyendo con el retiro del material en junio del año siguiente, pasando luego a la situación de reserva.

En julio de 1950, debido a la Guerra de Corea retornó al servicio, siendo empleado como buque de transporte de tropas y aeronaves hacia el Lejano Este y hacia Chipre. Entre abril de 1952 y octubre de 1953 fue sometido a una modernización parcial, que comprendió el reemplazo del  trinquete trípode por uno de celosía, la instalación de un radar de vigilancia aérea de corto alcance tipo 293Q, un segundo radar tipo 277 y un radar tipo 281BQ con un sistema IFF. Adicionalmente todos los obsoletos cañones del tipo “pom-pom” fueron retirados, recibiendo cuatro nuevos montajes dobles Bofors de 40mm y aumentando la batería de montajes simples del mismo calibre a 20.

En febrero de 1954, relevó al portaaviones australiano Sydney en la fuerza multinacional de paz de las Naciones Unidas encargada de monitorear el cese de fuego en Corea, colaborando adicionalmente en la evacuación de refugiados del norte de Vietnam. A su retorno a aguas británicas en diciembre, ingresó a la Base Naval de Devonport para ser sometido a un recorrido y modernización adicional. Los trabajos  consistieron en ampliar y dotarlo de una cubierta de vuelo con un ángulo de 5½°, reemplazar su catapulta hidráulica por una de mayor potencia capaz de lanzar aeronaves de 20.000 lbs, instalarle el nuevo sistema de control de apontonaje con espejos, y un radar de control aéreo para condiciones de baja visibilidad. Adicionalmente recibió un radar de búsqueda aérea SPS-6C de manufactura norteamericana.

Con su nuevo equipamiento, retornó al servicio en agosto de 1956, siendo el único portaaviones británico de su clase en haber incorporado las últimas mejoras para la operación de aeronaves.

En febrero de 1957, se le destinó a servir como buque insignia del escuadrón británico a cargo de las primeras pruebas con una bomba de hidrógeno en el Pacífico, retornando al concluir esta misión a la Base Naval de Portsmouth en febrero de 1958. A su arribo, el Warrior pasó a la situación de reserva y luego de las negociaciones respectivas, fue comprado por la Argentina el 4 de julio siguiente. Rebautizado ARA Independencia (V-1), fue transferido el 4 de noviembre de 1958 a la Armada Argentina, iniciando a continuación pruebas en la mar, zarpando el 10 de diciembre hacia la Base Naval de Puerto Belgrano. Durante los cinco primeros meses de 1959 le fueron efectuadas diversas modificaciones estructurales internas, hasta que el 3 de junio se hizo a la mar, iniciando sus primeras operaciones con aeronaves el 8 del mismo mes. En este portaaviones, inicialmente operaron los aviones que disponía la Armada Argentina, como el North American AT-6, pero luego se adquirieron aviones de ataque y exploración F4U Corsair y antisubmarinos Tracker S-2F así como helicópteros de exploración. Años después, los Corsair serían reemplazados por aviones a reacción Panther y Cougar.

 Portaaviones ARA Independencia. (foto: ARA)

Entre los años 1959 y 1968, el Independencia tuvo una intensa participación en diversos ejercicios, ya sea con buques de la Flota de Mar argentina o con buques extranjeros, entre ellos cuatro operaciones Unitas, o en ejercicios combinados con unidades francesas y británicas. Cabe mencionar que en 1962 había viajado hacia los EE.UU. para embarcar en la Base Naval de Norfolk, una nueva dotación de aviones S-2F Tracker recién adquiridos, dos aviones Cougar en versión de entrenamiento y dos helos antisubmarinos S-55. Las últimas aeronaves que se incorporarían al portaaviones, fueron los aviones T-28 Fennec, que operaron a bordo desde mayo de 1968.

La adquisición del segundo portaaviones argentino: el 25 de Mayo, y el retiro del Independencia

Para finales de los 60’, los planes argentinos para su flota de mar consideraban la necesidad de dotar a su portaaviones con una escuadrilla de ataque. La principal limitación del Independencia, era su incapacidad para operar aviones a reacción de mayor tamaño, puesto que para ello se necesitaba reforzar su cubierta y prepararla para recibir tales aeronaves, lo que sumado al desgaste y antigüedad de sus equipos y planta propulsora, no hacían rentable su modernización.

A mediados de 1968, se tuvo noticias que la Real Marina Holandesa retiraría del servicio el portaaviones Karel Doorman, por lo que las autoridades navales argentinas luego de conocer su situación y de realizar los estudios correspondientes, encargó a la Comisión Naval en Europa que negociase y obtuviese su compra. Si bien es cierto que no se trataba de un buque nuevo, en comparación al Independencia, tenía la ventaja de poseer mejor equipamiento electrónico y lo más importante, que contaba con una catapulta a vapor y cubierta de vuelo reforzada capaz de operar aviones a reacción y de mayor peso.

Luego de la compra del Karel Doorman, rebautizado 25 de Mayo, el Independencia pasó a situación de reserva, y parte de su dotación se trasladó a Holanda para tripular al nuevo portaaviones. Estando totalmente inactivo, permaneció amarrado en la Base Naval de Puerto Belgrano, y mientras tanto, la armada efectuó diversos estudios para dar un destino final al buque, no descartándose la idea de convertirlo en buque de apoyo logístico o de asalto anfibio o portahelicópteros[7]. Desechadas estas ideas, se conoce que también fue ofrecido en venta al Perú, como veremos posteriormente. Habiendo continuado totalmente inactivo y en desarme durante 1971, finalmente, fue dado de baja y desguazado en provecho de su gemelo, siendo vendido el 17 de marzo de 1971 para su demolición.

 El 25 de Mayo, antes de ser transferido a la Armada Argentina, sirvió bajo pabellón holandés con el nombre de Hr.Ms. Karel Doorman. (foto: Koninklijke Marine)

El 25 de Mayo (ex Karel Doorman), tuvo originalmente el nombre de HMS Venerable, y fue construido para la Real Marina Británica en el astillero Cammell Laird de Birkenhead entre diciembre de 1942 y enero de 1945. Inmediatamente después de ser incorporado, se le transfirió a la Flota del Pacífico como parte del Escuadrón de Portaaviones 11. Con un breve servicio bajo pabellón británico, fue puesto en reserva el 30 de marzo de 1947 y vendido a la Real Marina Holandesa el 1° de abril de 1948, siendo comisionado el 28 de mayo de ese año con el nombre de Hr.Ms. Karel Doorman[8].

Entre los años 1955 y 1958, fue sometido a un proceso de modernización radical que comprendió una ampliación de la cubierta de vuelo con ángulo hacia babor, nueva catapulta a vapor y equipamiento para operar aeronaves a reacción, así como la instalación de sensores modernos, para lo que hubo necesidad de reemplazar el mástil trípode original por uno de celosía de mayor tamaño y también otra chimenea tipo “mack” (similar a la del crucero De Zeven Provincien, luego B.A.P. Aguirre), sobre la que se instaló un radar de búsqueda combinada LW-02 de largo alcance. Luego de esta transformación, operó en un principio como portaaviones de ataque, con su grupo aéreo conformado por seis aviones antisubmarinos Grumman Avenger, seis cazabombarderos Hawker FGA-50 Sea Hawk así como cuatro helicópteros antisubmarinos Sikorsky HSS-1N (SH-34) y dos helicópteros utilitarios Sikorsky SH-51. Luego, a mediados de los 60, su misionamiento fue reorientado a la guerra antisubmarina, siendo equipado con ocho aviones Grumman S2F-1 Tracker y dos helicópteros antisubmarinos más en reemplazo de los viejos Avenger y de los Sea Hawk.

En 1968, la Real Marina Holandesa determinó que dentro de sus requerimientos futuros no sería necesario contar con un portaaviones, por lo que se previó retirarlo del servicio antes de 1970. Sin embargo, el  26 de abril de 1968, hallándose en el que sería su último recorrido, se produjo un incendio en la sala de máquinas por lo que se determinó no repararlo y consecuentemente darlo de baja antes de lo previsto.

Es en estas circunstancias que la Armada Argentina efectúa su el 15 de octubre de 1968, siendo sometido a reparaciones en el astillero Wilton Fijenoord, en el transcurso de las cuales se reemplazó sus turbinas y calderas con las provenientes del inconcluso portaviones HMS Leviathan, que era mantenido en reserva por los británicos. El 8 de agosto de 1969 fue incorporado a la Armada Argentina con el nombre de 25 de Mayo, pero no estuvo listo hasta el 22 del mismo mes, zarpando hacia Argentina el 3 de setiembre.

 Portaaviones ARA 25 de Mayo.

Ya con la Flota de Mar argentina, inició el adiestramiento con su grupo aéreo, inicialmente conformado por aviones antisubmarinos S2-E Tracker y helicópteros S-61 Sea King. Como dato interesante, durante el viaje hacia argentina, la firma británica Hawker Siddeley efectuó demostraciones en su cubierta con un avión V/STOL Harrier GR-Mk-1 con éxito. Posteriormente, la armada adquirió cazabombarderos A-4B Skyhawk, que fueron embarcados en enero de 1972 por el propio portaaviones en el puerto de Mayport, Florida.

Posteriormente el 25 de Mayo modernizó su sistema de comando y control, instalándosele el sistema británico CAAIS que incorporaba también un sistema de enlace de datos (data link), que le posibilitaron operar coordinadamente con los sistemas ADAWS-4 que llevaban a bordo los destructores del Tipo 42 Hercules y Santísima Trinidad incorporados entre 1976 y 1979.

En lo referido a sus aeronaves, en 1978 la Armada Argentina adquirió en Francia 14 cazabombarderos Dassault Breguet Super Etendard, destinados a reemplazar a los antiguos  Skyhawk. Dentro de su sistema de armas, los Super Etendard se hallarían dotados  con misiles aire superficie AM-39 Exocet, con lo que se ampliaba la capacidad ofensiva de la flota. Estos aviones empezaron a llegar a la Argentina a fines de 1981, y para el inicio del Conflicto de las Malvinas, sólo se habían recibido 5 de ellos y aun no operaban desde el portaaviones, puesto que las modificaciones necesarias para emplearlos todavía no habían concluido.

 Cazabombardero Skyhawk  operando desde la cubierta del 25 de Mayo.

Pese a no operar aun los Super Etendard, el 25 de Mayo condujo la fuerza de tarea que invadió las islas Malvinas el 1° de abril de 1982, y luego de ello, integrando la F.T. 79, participó en un fallido intento de atacar  la Fuerza de Tarea Británica al amanecer del 2 de mayo, frustrado debido a la falta de viento y las limitaciones en la propulsión del buque, que le impidieron lanzar sus Skyhawk contra las naves enemigas. Después que el crucero General Belgrano fuera hundido el 4 de mayo de 1982, la flota de mar argentina se vio replegada a sus puertos, y las aeronaves del 25 de Mayo continuaron operando desde tierra.

Acabado el conflicto, el 25 de Mayo concluyó las modificaciones para operar los Super Etendard, consistentes en aumentar del área de la cubierta de vuelo para acomodar dos aviones más y un recorrido general de la catapulta a vapor. En abril de 1983 recién pudo efectuar las primeras operaciones con sus nuevos aviones y en ese mismo año, su sistema de comando y control CAAIS fue reemplazado por el más moderno SEWACO de manufactura holandesa, muy similar al de los destructores de la clase Almirante Brown (Meko 360) que se hallaban en construcción en Alemania.

Cazabombardero Super Etendard operando desde la cubierta del 25 de Mayo.

En el año 1985, la armada concluyó con un estudio que determinó que el 25 de Mayo podría extender su servicio hasta 1992, proyectándose que en ese año debería ser reemplazado por un portaaviones de 30.000 toneladas, capaz de operar aviones de ataque. Sin embargo los fondos para construir tal buque no se llegarían a conseguir. Entonces, para continuar empleando al 25 de Mayo, se consideraron varias alternativas para reemplazar su planta propulsora, entre ellas un sistema COSAG con dos calderas nuevas y dos turbinas a gas o una planta CODOG con cuatro motores Sulzer y dos turbinas a gas.

Su última navegación operativa la realizó entre febrero y marzo de 1988, efectuando adiestramiento en la mar con el Grupo Aeronaval embarcado, y desde mediados de aquel año, el 25 de Mayo quedó inoperativo por limitaciones en su propulsión.

Posteriormente, en junio de 1990, se firmó un contrato con la firma italiana Fincantieri la que se encargaría de dar asistencia técnica al astillero argentino AFNE de Río Santiago para efectuar la remotorización del buque. El proyecto consistía en el reemplazo de las turbinas a vapor con turbinas a gas Fiat Aviazione LM 2500, motores diesel, y ejes con hélices de paso variable. Con sus turbinas retiradas de a bordo, el proyecto fue cancelado por severas restricciones presupuestales y el portaaviones continuó en inoperatividad en su amarradero de Puerto Belgrano, hasta que el 1° de febrero de 1997 fue definitivamente retirado del servicio. Finalmente fue vendido en subasta pública siendo remolcado en enero de 1999 hasta Alang, India para su demolición.

Con la pérdida del 25 de Mayo, la Armada Argentina, a pesar de que aun cuenta con los Super Etendard, se ha visto privada de un elemento disuasivo que le daba a su Flota una gran capacidad para proyectar su poder naval a gran distancia. Por las condiciones actuales de la economía argentina, creemos que pasarán muchos años antes que esa nación sudamericana vuelva a contar con un portaaeronaves.

PORTAAVIONES EN LA MARINA DE BRASIL

Brasil, fue la primera nación sudamericana en constituir una aviación naval propia. En agosto de 1916 fundó su escuela de aviación naval, equipándola con hidroaviones norteamericanos Curtiss modelo F. De allí en adelante tuvo un desarrollo importante, y en 1922, se pensó en dotar a la flota brasileña con un portaaviones, estudiándose la idea de convertir a dos antiguos mercantes de origen alemán, el Aracaju y el Sahara, pero esta idea finalmente no prosperó.

Para finales de la década del 30’, la marina llegó a contar con unos 100 aparatos entre aviones e hidroaviones de diverso tipo. Pero el arma aeronaval brasileña se vio amenazada cuando en 1940, como consecuencia de  una campaña para constituir un ministerio del aire que controlase la aviación militar y civil en Brasil, los cuerpos de aviación de la marina y del ejército, fueron agrupados para formar la Fuerza Aérea Brasileña, quedando todas las aeronaves navales bajo el control del nuevo Ministerio de Aeronáutica[9].

Privada de su arma aérea, la marina brasileña requería contar nuevamente con una aviación naval, más aun si a principios de la década del 50’, dentro de sus planes de modernización, contemplaba adquirir un portaaviones al más breve plazo. Para ello, en 1955 se creó la Dirección General de Aeronáutica del Ministerio de Marina, con el claro propósito de reconstituir su aviación naval. En 1958 adquirió dos helicópteros Bell 47-G, que operaron a bordo de los buques hidrográficos Sirius y Canopus. Otra medida derivada de la nueva política naval, fue la creación de un centro de instrucción aeronaval cerca de Rio de Janeiro, así como un servicio de transporte aeronaval[10].

La adquisición del portaviones Minas Gerais en Gran Bretaña

Coincidiendo con el interés de Brasil de adquirir un portaaviones, en aquel momento, la política de reducción progresiva de fuerzas navales que llevaba a cabo la Gran Bretaña, dejaba posible la próxima disponibilidad de buques de diverso tipo, incluyendo algunos portaaviones de la clase Colossus. Uno de ellos, el Veangance, se hallaba en reserva desde agosto de 1955 y fue ofrecido en venta a Brasil, concretándose su compra el 14 de diciembre de 1956. Con el nombre de Minas Gerais, no sería puesto en servicio sino hasta  el 6 de diciembre de 1960, luego de ser sometido a una completa modernización.

Aspecto original del HMS Vengeance antes de ser comprado por Brasil.

Este buque había sido construido por Swan Hunter  entre noviembre de 1942 y enero de 1945 con el nombre de Veangance, llegando a participar en la guerra, primero en el Mediterráneo durante seis meses, y luego integrando a la Flota del Pacífico con base en Hong Kong desde julio de 1945. En agosto de 1946 retornó a Gran Bretaña. Entre mayo y setiembre de 1948 fue acondicionado para navegar en el Ártico para efectuar pruebas y medir su capacidad de operar en condiciones de frío extremo, como parte de los ejercicios durante la “Operación Rusty”.

En 1950 fue designado buque insignia del Tercer Escuadrón de Portaaviones de la Home Fleet, y en 1952, durante la Guerra de Corea, fue empleado como transporte de tropas. A fines de ese año inició un periodo de recorrido concluido en  noviembre de 1953. Desde ese año y hasta agosto de 1955, sirvió en la Real Marina Australiana, mientras era completado el portaaviones Melbourne (ex HMS Majestic). Comprado en diciembre de 1956 por Brasil, fue llevado hacia el astillero holandés Verolme en Rotterdam, en donde a mediados de 1957 inició un proceso de reconstrucción y modernización total hasta diciembre de 1960.

Los trabajos comprendieron el reforzamiento y ampliación de la cubierta de vuelo con un ángulo de  8°, aumento en la capacidad de carga de los elevadores, un mejoramiento en su capacidad para operar aviones al dotársele de una nueva catapulta a vapor para su lanzamiento y de nuevos cables de frenado que podían recibir aeronaves de hasta 30.000 lbs, así como la instalación de un nuevo sistema de control de apontonaje con espejos. En la planta propulsora, las calderas fueron retubadas y sus turbinas recorridas. Los nuevos sensores para vigilancia fueron de procedencia norteamericana, recibiendo un radar de búsqueda aérea SPS-12, un SPS-8B para control aéreo, y un SPS-4 para búsqueda de superficie. En lo que se refiere al armamento, le fueron instalados dos montajes cuádruples de 40mm a proa y popa de la nueva isla, y otro doble del mismo calibre en la banda de babor hacia popa. La isla fue la parte más notoria en el proceso de modernización, puesto que se le reconstruyó totalmente bajo un nuevo diseño, incluyendo un mástil de celosía de mayor tamaño y una chimenea más pequeña.

 El Minas Gerais, con su nuevo aspecto luego de ser modernizado en Holanda.

Pese a lograr el objetivo de incorporar un portaaviones, la marina brasileña tuvo que enfrentar un problema inesperado, surgido de una absurda disputa con la fuerza aérea acerca de quién se haría cargo de los aviones que operarían desde su cubierta. A raíz de ello, desde el final de su modernización hasta 1963, el buque estuvo sin aviones. Este problema tuvo su origen en 1959, cuando el gobierno decidió que todos los aviones que operasen desde el portaaviones pertenecerían a la fuerza aérea, decisión que fue ignorada por el alto mando naval brasileño. En consecuencia, la marina resolvió volar desde el buque con sus propias aeronaves y se adiestró personal naval con la marina de los EE.UU. a la expectativa de tomar posesión de los helicópteros SH-34J Seabat y aviones S-2A Tracker comprados para el portaaviones.

Bajo la misma línea, en 1963 la marina creó la fuerza de aviación naval, con un grupo aeronaval embarcado, y además fueron comprados 6 aviones de entrenamiento T-28  y 4 helicópteros más.  Las aeronaves recién adquiridas empezaron a operar desde el Minas Gerais generando la oposición de la fuerza aérea, y motivando la intervención del presidente Castello Branco, quién  prohibió que los T-28 fueran empleados desde el portaaviones durante un tiempo[11].

Luego de otros incidentes adicionales, en  enero de 1965, el gobierno optó por una solución “salomónica”, disponiendo que las aeronaves de ala fija fuesen controladas por la fuerza aérea, mientras que las de ala rotatoria por la aviación naval. Esta decisión limitaría por muchos años el control de las operaciones aéreas de a bordo, y desde entonces, durante gran parte de su servicio, el Minas Gerais fue empleado como portaaviones antisubmarino, con un grupo aéreo conformado normalmente por ocho aviones Grumman S2-E Tracker y helicópteros antisubmarinos, que en un primer momento fueron los SH-34J Seabat y posteriormente SH-3D Sea King.

En 1976, el Minas Gerais fue sometido a una nueva modernización y recorrido general, que consistió en dotarlo de  un sistema de enlace de datos táctico (data link) para operar con las fragatas de la clase Niteroi, el reemplazo del radar de búsqueda aéreo SPS-12 por el más moderno SPS-40B, y el recorrido integral de la planta propulsora.

En el año 1984, el gobierno brasileño anunció planes para adquirir 12 cazabombarderos A-4 Skyhawk para el Minas Gerais, pero esto fue desestimado el año siguiente por hallarse los recursos de compra de aeronaves destinados en el desarrollo del proyecto del caza italo-brasileño AMX[12].

En 1985 se iniciaron estudios para reemplazar al Minas Gerais por uno construido en astilleros locales, sin embargo, a inicios de la década del 90’, esta idea resultaba aún muy lejana, por lo que se decidió llevar a cabo un reacondicionamiento general del buque para extender su vida remanente. Los trabajos fueron llevados a cabo entre julio de 1991 y octubre de 1993, y consistieron en el retubado de sus calderas, el recorrido de sus turbinas y sistemas auxiliares; la instalación de un nuevo sistema de comando, control y comunicaciones SISCONTA, nuevos equipos y radares para control aéreo y un nuevo sistema de enlace de datos. Los cañones de 40mm fueron retirados, y en su reemplazo se instaló dos lanzadores Sadral para misiles superficie-aire Mistral. Adicionalmente, en 1999 la catapulta fue íntegramente recorrida, y se emplearon algunos repuestos provenientes del recién dado de baja 25 de Mayo.

Luego de muchos años de brega, en 1997 se conocieron buenas noticias para la aviación naval embarcada brasileña, puesto que la Armada obtuvo del Gobierno la autorización para adquirir a Kuwait un escuadrón de aviones de segunda mano A-4 Skyhawk.

Las aeronaves compradas a un precio de 70 millones de dólares, fueron 20 A-4KU (designados AF-1 por la marina) y 3 TA-4KU de entrenamiento (designados AF-1A) que se hallaban en excelentes condiciones de mantenimiento. Una vez llegadas a Brasil, fueron sometidas a un reacondicionamiento general, y en setiembre del 2000, cinco de ellos iniciaron los primeros ejercicios de aproximación, apontonaje y despegue inmediato sobre la cubierta del portaaviones,  ejercicios que fueron conducidos por un piloto naval norteamericano, uno argentino y tres brasileños[13]. En enero del año siguiente, finalmente los Skyhawk, agrupados en el Escuadrón de Aviones de Interceptación y Ataque (Esqd VF-1), empezaron a operar a bordo del Minas Gerais, durante el ejercicio CATRAPO/HELITRAPO[14]. 

Cubierta de vuelo del Minas Gerais.

Con la llegada del recién adquirido portaaviones Sao Paulo (ex Foch de la Marina Nacional Francesa) en febrero del 2001, la marina brasileña determinó el pronto retiro del servicio del Minas Gerais. Esto ocurrió el 16 de octubre,  cuando el portaaviones veterano de la Segunda Guerra Mundial, era finalmente retirado del servicio en el Arsenal Naval de Río de Janeiro. No obstante diversos esfuerzos desplegados por brasileños y británicos para preservarlo como museo flotante, el buque fue rematado y desguazado en la India.

Los proyectos para la construcción de un nuevo portaaviones y la compra del Foch francés, rebautizado Sao Paulo

La construcción de un nuevo portaaviones, ha sido durante muchos años un proyecto que para la marina brasileña en la práctica ha resultado inalcanzable por los altos costos que una nave de este tipo demanda. El reemplazo del Minas Gerais, empezó a ser considerado a finales de la década del 70’, y fue en julio de 1981, cuando la marina brasileña anunció sus planes para la construcción de dos portaaeronaves de pequeño tamaño, capaces de operar aviones V/STOL y helicópteros. Sin embargo, este proyecto fue sucesivamente pospuesto a favor de los programas de construcción de submarinos en astilleros propios y de la modernización de las fragatas de la clase Niteroi.

Pero la evidente antigüedad del Minas Gerais hacía indispensable en hallar un reemplazo a un mediano plazo, y una solución a este problema fue lograda con la posibilidad de comprar el portaaviones francés Foch, cuyo retiro  del servicio estaba previsto para principios del 2000.

Portaaviones brasileños Sao Paulo y Minas Gerais. (foto: Marinha do Brasil)

Luego de entablarse las conversaciones para su adquisición a mediados de 1999, en el mes de agosto del año siguiente, el Ministerio de Defensa Francés anunció oficialmente la venta del Foch a Brasil, por un precio ascendente a 42 millones de dólares, incluyendo el coste por los trabajos de reacondicionamiento general, los que fueron llevados a cabo en el Arsenal Naval de Toulon.

El Foch, rebautizado Sao Paulo, fue oficialmente incorporado el 15 de noviembre del 2000, y luego de concluir su alistamiento y pruebas respectivas, zarpó de Brest el 6 de febrero del 2001, con una dotación reducida de 600 hombres con destino a Río de Janeiro, a donde arribó el 17 del mismo mes. Luego de su llegada y una vez completada y preparada su nueva dotación, inició los entrenamientos con su grupo aéreo, que está compuesto por 15 cazabombarderos AF-1 Skyhawk, 6 helicópteros SH-3D Sea King, 3 Aerospatiale UH-12 Esquilo y 2 UH-14 Cougar.

Lo más importante respecto al Sao Paulo es que no tiene limitaciones para embarcar cualquier tipo de aeronave de combate naval existentes en el mercado con aptitud para ser catapultadas y aterrizar en un portaaviones. En comparación a los pequeños portaaviones como el español Príncipe de Asturias (a ser retirado del servicio en el presente año), el italiano Garibaldi, o los británicos de la clase Invincible, cuyas cubiertas tienen a proa el Sky Jump, que los limita a operar únicamente con aviones Harrier y helicópteros, el Sao Paulo, aun a pesar de sus casi 50 años, continua siendo un buque superior por sus capacidades. Puede mantener permanentemente en el aire  una patrulla aérea de combate para defensa propia y el resto de aeronaves en misiones de ataque más allá del alcance de las armas del su grupo de tarea, logrando una proyección del poder naval a gran distancia.

La presencia de este portaaviones en la marina brasileña, sumada a la variada y numerosa composición de su escuadra, le otorga a Brasil una gran capacidad de disuasión y sin duda le confiere la supremacía entre las armadas del continente.

Portaaviones brasileño Sao Paulo. (foto:http://www.histarmar.com.ar/Portaaviones/Brazil_files/SaoPaulo/sao-paulo_05.jpg) 

GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES EN LA ARMADA DE CHILE

La Armada de Chile, al igual que la mayor parte de otras armadas del continente, vio los inicios de su aviación naval durante la década de los ’20 del siglo pasado. Dentro del pequeño número de aeronaves adquiridas por la armada, se hallaban seis hidroaviones Short 184 y dos Sopwith Baby. Fue con uno de estos últimos que se llevaron a cabo las primeras operaciones aeronavales de manera experimental a bordo del crucero O’Higgins, y en el transcurso de 1920, el acorazado Almirante Latorre embarcó a alguno de ellos en varias ocasiones para realizar espoteo aéreo en ejercicios de tiro[15]. Posteriormente, en la modernización efectuada al Latorre en Gran Bretaña entre los años 1929 y 1931, le fue instalada una catapulta en la cubierta de toldilla, empleando un hidroavión Fairey IIIF. El Latorre, mantuvo su catapulta hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial. Otro de los buques chilenos en emplear de hidroaviones fue el buque madre de submarinos Araucano construido en Gran Bretaña en 1929, y que embarcaba también un Fairey IIIF.

Entre tanto, la aviación naval chilena se había instalado en 1921 en la caleta Las Torpederas cercana a Valparaíso, en una primera e improvisada base, y en marzo de 1923 fue oficializada su existencia como parte integrante de la armada. En 1925, la base aeronaval fue reubicada en Quintero, desde donde continuó sus operaciones.

Cabe mencionar que desde marzo de 1930 la aviación naval se fusionó con la aviación del ejército dando lugar a la formación de la Fuerza Aérea de Chile, con lo que todas las aeronaves pasaron a cargo de esa nueva arma.

A pesar de no contar ya con una aviación naval, años después surgieron algunos esfuerzos por capacitar oficiales navales para pilotear aeronaves. Por ejemplo, en 1945 la armada chilena envió a 10 oficiales a los EE.UU. para obtener el título de aviadores navales, y estos pilotos navales llegaron a calificarse, operando aviones de caza y torpederos a bordo del portaaviones USS Wright, con miras a un futuro renacimiento de la  aviación naval. Por gestiones de la propia armada, esto se daría en 1953, cuando el gobierno chileno autorizó su restablecimiento, dando inicio a sus actividades desde el aeródromo de El Belloto, en la comuna de Quilpué, a 20 kilómetros de Valparaíso, siendo sus primeras aeronaves dos helicópteros Bell.

En esta segunda etapa, pronto surgieron planes para dotar a la Escuadra chilena con un portaaviones. En efecto, en octubre de 1956, los diarios La Estrella y el Mercurio de Valparaíso, publicaron noticias acerca de las pretensiones de la Armada de Chile por adquirir un portaaviones a los EE.UU.[16] indicando que una comisión presidida por el Almirante Alfredo Natho se hallaba en Washington efectuando gestiones para obtener la venta de un buque de ese tipo. Al parecer estas gestiones no prosperaron al no haber obtenido del gobierno de los EE.UU. una respuesta afirmativa al respecto.

El siguiente esfuerzo conocido por parte de la armada chilena sucedió en 1966, cuando se planteó al Gobierno la necesidad de adquirir un portaaviones[17]. Aparentemente, la intención era comprar en  Gran Bretaña al HMS Centaur, que se hallaba en situación de reserva como resultado de la nueva política gubernamental tendiente a retirar del servicio a los portaaviones en la flota.

 El HMS Centaur, c. 1960.

Sin embargo, la compra del portaaviones quedó en un mero propósito, debido a que no contó con la aprobación gubernamental. Esta decisión, causó la disconformidad de algunos jefes navales chilenos que presionaron para que la compra procediese, lo que a su vez provocó como respuesta por parte del gobierno, el pase al retiro de los vicealmirantes Newmann y Searle[18].

El último intento conocido por parte de la armada chilena para adquirir un portaaviones ocurrió a principios de la década de los 80’, específicamente en el transcurso del año 1981, cuando la Real Marina Británica ofreció en venta el portaaviones HMS Hermes con su dotación de aeronaves V/STOL Harrier, que para ese momento tenía previsto su retiro del servicio para 1983[19]. Sin embargo, este ofrecimiento se vería truncado por el Conflicto de las Malvinas.

Concluido el conflicto, la armada chilena continuó con su interés por el Hermes, y esto quedó de manifiesto cuando en una entrevista, el vicealmirante Mauricio Poisson, Jefe de Estado Mayor de la Armada, declaró: “yo pienso que cada marino tiene en mente la idea de poseer un grupo de tarea basado en un portaaviones”.  Esta declaración no fue una simple idea, puesto que en agosto de 1983, una delegación chilena visitó el buque, con lo que quedaba en claro el interés por dicha nave. Sin embargo, había un gran escollo para lograr el objetivo, y era el monetario. A pesar de contar con una economía boyante y en crecimiento, la adquisición del portaaviones resultaba onerosa, no tanto por el buque en sí, sino por el grupo aéreo con el que se requería equiparlo. En aquel momento, para la armada chilena era más prioritario “renovar” las unidades de su vetusta escuadra, que dotarla de un portaaviones.

La oportunidad de adquirir el Hermes por la Armada de Chile quedó descartada definitivamente cuando la India compró este portaaviones en abril de 1986 a un coste de 25 millones de dólares, más su grupo aéreo de Sea Harriers por 60 millones más.

El HMS Hermes, 1984.

Cabe señalar que también se conoce que paralelamente a las gestiones que se efectuaban en Gran Bretaña para la compra del Hermes, la Armada de Chile se hallaba efectuando estudios para convertir al viejo crucero O´Higgins (ex USS Brooklyn) en portaaeronaves con capacidad para operar helicópteros o aviones Harrier de despegue vertical. Debemos suponer que lo costoso de tal modificación, así como la antigüedad del buque que había sido construido entre 1935 y 1937, debieron ser factores determinantes para que tal propósito no se llevara a cabo.

En años recientes, algunos analistas chilenos han planteado nuevamente la necesidad que la armada chilena cuente con un buque del tipo portaaviones. Sin embargo, a la fecha esto no ha llegado a concretarse y que se conozca, la los planes de la armada sureña no contempla esta posibilidad dentro de sus planes.

GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES  EN EL PERÚ

A pesar de haber sido una de las pioneras en Sudamérica, la Aviación Naval peruana, creada originalmente en 1919, en su primera época, tuvo un corto pero fructífero periodo de vida antes de fusionarse con la aviación del ejército para formar el Cuerpo Aéreo del Perú y luego lo que es la actual Fuerza Aérea. Hasta su nueva conformación como componente de las fuerzas navales en 1963, la única oportunidad en la que se emplearon medios aeronavales embarcados a bordo de una unidad de combate, fue durante el Conflicto con Colombia. Esto ocurrió en abril de 1933, cuando se embarcó a bordo del crucero Almirante Grau, un hidroavión Vought UO-5 piloteado por el Teniente Primero José San Martín, para ser utilizado como aeronave de exploración[20].

Luego de 1963, el Servicio de Aviación Naval tuvo un modesto desarrollo inicial, hasta que a mediados de los 70’ iniciaría su verdadero despegue. Durante este tiempo, la primera ocasión de la que se tiene noticia en torno a la posibilidad de adquirir portaaviones data de 1968, en momentos en que la Armada Argentina -que poseía el portaaviones Independencia (ex HMS Warrior)- adquirió un segundo buque del mismo tipo, el Karel Doorman holandés, luego rebautizado 25 de Mayo. El ofrecimiento del Independencia al Perú fue efectuado en setiembre de 1968 por el entonces Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, vicealmirante Pedro Gnavi al contralmirante Manuel Fernadez Castro de la armada peruana. En posteriores conversaciones a cargo del Agregado Naval del Perú en Argentina, se supo el interés de ofrecerlo al Perú de manera exclusiva.

Esta interesante oferta fue tratada en el Consejo Superior de Marina en la sesión correspondiente al mes de setiembre de ese año, y fue desestimada principalmente por que en aquel momento, la concepción estratégica de la conformación de las fuerzas navales peruanas no consideraba una nave de ese tipo, así como por las limitaciones que tenía para operar con aviones modernos, y la antigüedad de sus equipos, cuyo cambio y modernización demandarían una inversión elevada para la que la marina no estaba preparada[21].   

Las gestiones para adquirir el portaaviones británico Bulwark

En 1976, la revista Navy International en su edición correspondiente al mes de julio, presentó un amplio reporte acerca de las armadas sudamericanas. Lo interesante de ese articulo, resultaba ser la noticia que el Perú se hallaba efectuando conversaciones con el Ministerio de Defensa Británico, para comprar el portaaviones HMS Bulwark como plataforma para operar aviones Harrier de despegue vertical[22].

En efecto, a raíz de un anuncio efectuado por el Ministerio de Defensa Británico en agosto de 1975, en el que se indicaba el retiro del servicio de algunas unidades navales a consecuencia de una reducción en el presupuesto de defensa, el Comisionado Naval de Perú en Europa y Agregado Naval en Gran Bretaña, contralmirante Daniel Masías, tomó conocimiento que dentro de las unidades consideradas para ser retiradas se hallaba el portaaviones HMS Bulwark. Esta noticia fue comunicada al Estado Mayor General de la Marina el 18 de agosto, y acto seguido, el 9 de setiembre siguiente, esa jefatura con la aprobación del Ministro y Comandante General de la Marina Vicealmirante Jorge Parodi Galliani dispuso que el comisionado naval, contralmirante Masías, efectuara gestiones para obtener información del Ministerio de Defensa británico acerca del posible retiro del servicio del portaaviones, recibiendo posteriormente órdenes de oficializar las gestiones para su adquisición. Ello se hizo a través de una carta de intención dirigida al Ministerio de Defensa británico en el mes de octubre y en respuesta y en consideración la propuesta peruana, el ministerio de defensa, mediante documento fechado el 16 de diciembre del mismo año[23], comunicaba que le daba prioridad al Perú en caso el buque fuese retirado del servicio y puesto en venta.

Como se ha indicado, la Marina británica había dispuesto el pase a situación de reserva del Bulwark en la Base Naval de Portsmouth, a cargo de una dotación encargada de su preservación y mantenimiento.

Esto fue también de conocimiento del contralmirante Masías, quien había continuado las conversaciones con las autoridades navales británicas y del Ministerio de Defensa, llegando a entrevistarse el 13 de enero de 1976 con el almirante Sir Edward Ashmore, Primer Lord del Mar, quien le indicó que el Bulwark sería mantenido en reserva hasta la entrada en servicio del nuevo portaaviones HMS Invincible[24], y que por parte del Gobierno británico no había ningún impedimento para que el buque fuera posteriormente vendido al Perú. En dicha reunión fue autorizado que una comitiva de oficiales peruanos presidida por el almirante Masías efectuara una visita de inspección al buque.

HMS Bulwark

La referida visita se llevó a cabo el 6 de abril, cuatro días antes que el buque pasara a su nueva situación, estando la comitiva conformada por el almirante Masías, el capitán de navío Raúl Vargas Fuller y el capitán de fragata Luis Giampietri Rojas. Luego de haber inspeccionado al Bulwark, el referido jefe presentaría su informe al Jefe del Estado Mayor General de la Marina, en el que luego de detallar minuciosamente la condición del buque, concluyó que “debido al magnífico estado operativo y de conservación de dicho buque, no sería necesaria ninguna inversión para su utilización y empleo por la Marina de Guerra del Perú, salvo en caso la superioridad lo estime conveniente, el cambio de los radares de centro aéreo y de alarma temprana y contramedidas electrónicas por tener cierta antigüedad y existir problemas en la obtención de repuestos.”

La siguiente comunicación en ser cursada, fue un informe fechado el 17 de mayo siguiente, en el que el almirante Masías informaba a la Comandancia General el estado del avance de las gestiones indicando que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa, R.J. Harding había manifestado nuevamente entre otros puntos que el Perú tenía la primera prioridad y que era el único país que hasta la fecha ha hecho gestiones para adquirir al Bulwark.

El 21 de febrero 1977, la Embajada Británica informó al estado mayor que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa británico R. J. Harding acompañado del general de brigada P. Heindenstam, visitarían el Perú del 2 al 7 de marzo deseando encontrarse con el Jefe del Estado Mayor General de la Marina y al Director General de Logística para conversar entre otros puntos sobre el HMS Bulwark.

En enero de 1978, la marina recibió la visita de otros dos representantes del Ministerio de Defensa Británico donde se puso nuevamente de manifiesto el interés  por el HMS Bulwark. Sin embargo, se sabía que los funcionarios británicos continuaron viaje para visitar otros países sudamericanos, estimándose que en tales oportunidades ofrecieron en venta la mencionada unidad.

Dentro de los planes de adquisiciones navales de la época, la compra del Bulwark se estimaba necesaria, en primer lugar con la finalidad de potenciar la capacidad para realizar operaciones anfibias, ya que el buque podía transportar 24 helicópteros tipo Sea King, 1.200 Infantes de Marina y todo el material necesario para mantenerlos en combate de playa, durante 24 horas por un lapso de 10 días, y contaba con  una velocidad máxima de 28 nudos.

Por otro lado, una plataforma de este tipo permitiría ejercer el control del mar en áreas específicas considerando su capacidad de embarcar helicópteros dotados de misiles aire-superficie y antisubmarinos, así como contar con todos los sistemas  de comunicaciones necesarios como para desempeñarse como buque comando de una fuerza de tarea, permitiendo ejercer el control táctico de una gran área de mar.

La oferta del Bulwark resultaba ser atractiva por varias razones. Conociendo cual era su estado de operatividad de acuerdo a lo informado por el agregado naval en Gran Bretaña, se sabía que su puesta en servicio no demandaría mayor inversión; por otra parte, el precio, estimado en cuatro millones de dólares, permitiría obtener casi de inmediato un portaaeronaves mientras que si se decidiera por construir uno nuevo –como el portaaviones de 18.000 toneladas que ofertaba el astillero Yarrow- su costo sería mucho mayor (unos 42 millones de dólares) y recién se podría disponer de él entre 6 a 8 años después de iniciada su construcción.

A pesar de las serias intenciones de la armada peruana por lograr comprar al Bulwark, lo que dejó en “fojas cero” todo lo avanzado, fue decisión de las propias autoridades británicas. En efecto, en 1978, su mayor portaaviones, el Ark Royal sería retirado del servicio definitivamente, con lo que el Hermes quedaría como el único portaaeronaves disponible. Esto, mas el retraso en el término de la construcción del portaaviones VSTOL Invincible, conllevó a reevaluar la situación del Bulwark, cuya reactivación y reincorporación como portahelicópteros antisubmarino fue pronto decidida.

Dicha determinación fue anunciada por el Secretario de Defensa Británico el 25 de enero de 1978, y una semana después, el Agregado de Defensa británico en el Perú comunicaba dicha noticia a las autoridades navales peruanas, indicando que el retorno del Bulwark al servicio excluía la posibilidad de su venta al Perú por un buen tiempo.

Con respecto al buque, en marzo de 1978, inició su reacondicionamiento entrando nuevamente al servicio en febrero de 1979, operando como portaaviones antisubmarino hasta que fue retirado del servicio definitivamente a principios de 1981.

Así concluía la oportunidad más cercana que tuvo nuestra armada para adquirir un portaaviones.

Después de este episodio frustrado, continuarían algunos estudios sobre portaaviones, pero dadas las posibilidades de obtener un buque de segunda mano tan escasas y las de construir uno nuevo tan remotas por el elevado coste que demandaría, el tema quedó definitivamente en el olvido.

El HMS Bulwark en situación de reserva, amarrado a muelle en la base naval de Portsmouth, 1981.

Portaaviones británicos 1941-1980

Al final de la Segunda Guerra Mundial la economía de Gran Bretaña quedó en una situación crítica que obligaría a una drástica reducción de sus fuerzas navales, y los portaaviones no fueron ajenos a ello. En agosto de 1945, la Real Marina británica tenía en servicio seis portaaviones de flota de las clases Illustrious e Implacable, cinco portaaviones  ligeros de la clase Colossus y treinta y ocho portaaviones de escolta[25]. En construcción se hallaban dos portaaviones de flota de la clase Ark Royal, seis portaaviones ligeros de la clase Majestic y cuatro de la clase Hermes. De la clase Hermes, tres fueron completados entre los años 1953-1954 (Albion, Bulwark y Centaur), y el Hermes, con un nuevo diseño, entró en servicio en 1959. De la clase Ark Royal, el Eagle fue completado en 1952 y el propio Ark Royal sería concluido en 1955.

El HMS Eagle al ser comisionado poseía cubierta axial y catapultas hidráulicas. 

El HMS Ark Royal, 1955. En su configuración inicial, tuvo  un tercer ascensor ubicado en la banda de babor, que fue retirado posteriormente.

Pese a no ser la mayor potencia naval mundial, Gran Bretaña todavía requería de una flota capaz de mantener la paz y proteger sus intereses en los confines de su imperio.  Los portaaviones con sus aeronaves de ataque, podían desempeñar el rol que tradicionalmente habían tenido los cruceros en los territorios de ultramar con la misma flexibilidad que aquellos. En adición, dado que Gran Bretaña dependía mayoritariamente de su comercio marítimo, se hacía necesaria la presencia de portaaviones antisubmarinos  para defender sus rutas marítimas de la amenaza que representaban los submarinos soviéticos.

Sin embargo, debido a la política de defensa llevada a cabo durante los 50’acorde con la desmejorada situación económica de la posguerra, que conllevaba a una progresiva reducción de las fuerzas navales y al repliegue de las mismas del lejano Oriente, la fuerza de portaaviones poco a poco se fue reduciendo, siendo retirados del servicio los de la clase Illustrious e Implacable, seguidos por los ligeros de la clase Colossus y los inconclusos Majestic. En el caso de los portaaviones ligeros, no obstante ser buques relativamente nuevos, su limitada capacidad para operar aviones de reacción fue un factor gravitante en la decisión de prescindir de ellos. Fue entonces el prematuro retiro de estos portaaviones, lo que posibilitó que varios países occidentales pudieran incorporarlos a sus respectivas flotas.

Aspecto original del HMS Victorious, buque de notable participación durante la Segunda Guerra Mundial.

Fue durante los 50’s, el momento en el que la Real Marina Británica planificó modernizar a los seis portaaviones de flota construidos durante la guerra, y el primer portaviones en ser sometido a modernización fue el Victorious, que ingresó a astillero en 1950 para un proceso de transformación calculado en cuatro años de duración, luego del cual estaría capacitado para operar aeronaves de propulsión a chorro de nueva generación. Sin embargo, el Victorious se convertiría en el único en ser modernizado, puesto que los planes para los demás fueron cancelados en 1952 debido al alto costo que implicaban y en concordancia con la política de retirar las naves más antiguas. La reconstrucción del Victorious mostró las dificultades que implicaba la modernización de un portaaviones. El proceso demoró ocho años, el doble de lo previsto, siendo concluido en 1958. Otros dos, el Bulwark y el Albion, habían sido convertidos en buques de comando para operaciones anfibias entre los años 1959 y 1961.

El HMS Victorious, luego de su modernización.

Entonces, a principios de la década del 60’, la flota de portaaviones quedó conformada por cinco portaaviones, dos de la clase Ark Royal, uno de la clase Hermes, uno de la clase Centaur y el modernizado Victorious[26]. Habiendo sido diseñados todos estos portaaviones durante la Segunda Guerra, la Real Marina había iniciado en 1959 el diseño para una serie de cinco nuevos portaaviones de flota, conocidos luego como clase CVA-01. Mientras el diseño era elaborado, el gobierno laborista de turno efectuaba estudios para determinar el futuro de las fuerzas militares británicas y los elementos aéreos necesarios. Los problemas para el arma aérea de la flota vinieron cuando se vieron contrapuestos los planes de la fuerza aérea y la marina. La Real Marina Británica planteaba un requerimiento de 5 portaaviones mientras que la RAF argumentaba a favor de la compra de cazabombarderos americanos F-111. Lamentablemente esta controversia concluyó con la anulación definitiva del proyecto CVA-01 en febrero de 1966.

Boceto del proyectado portaaviones británico CVA-01. (foto: http://www.oocities.org/zvika47.geo/fr-carriers.htm)

Esta situación hacía vislumbrar la desaparición del arma aérea de la flota para fines de los 70; sin embargo, el diseño de un nuevo tipo de buque, el “crucero de cubierta corrida”, nacido con el propósito inicial de embarcar helicópteros antisubmarinos, sería el que salvaría la situación.

El caso de los denominados “cruceros de cubierta corrida” o más tarde clase Invincible, resulta interesante puesto que a pesar de ser en la práctica un portaaeronaves, dicha clasificación les permitió evitar ser catalogados como tal, dado que el término resultaba ser políticamente sensible desde la cancelación del proyecto CVA-01. Por otro lado, la entrada al servicio de los primeros aviones de combate Harrier de despegue vertical y el desarrollo de  la versión naval del mismo, el Sea Harrier, no pudo llegar en mejor momento, ya que pronto hallaron en los Invincible una plataforma ideal para efectuar sus operaciones embarcadas.  

Portaaviones Hms Invincible y HMS Illustrious, navegando en el Atlántico Sur, 1982.

De estos cruceros, luego clasificados finalmente como portaaviones, se construyeron tres, el primero de ellos, el Invincible empezado en 1973, que se esperaba entrase en servicio en 1978, y los otros dos, entre 1981 y 1985.

Mientras el Invincible se hallaba en construcción, Gran Bretaña quedó con un portaaviones en operación, el Ark Royal, cuyo retiro estaba previsto para 1978 y con dos buques de comando de operaciones anfibias, que eran el recién convertido Hermes y el Bulwark que se hallaba en reserva desde 1976, pero que debido al retraso del programa de construcción del Invincible y ante el retiro del Ark Royal, la marina decidió reactivarlo hasta que el nuevo buque entrara en servicio. Posteriormente el Hermes, ante el requerimiento de la OTAN, fue reclasificado como portaaviones antisubmarino y modificado para embarcar Sea Harrier.

Reducida prácticamente a su mínima expresión la otrora flota de portaaviones británica sería una vez más afectada con la llegada al gobierno del partido laborista en 1980. Una de las primeras medidas de la nueva administración fue disponer un severo corte en los gastos de defensa, que entre otras cosas implicaba el retiro del servicio de los portaaviones Bulwark y Hermes así como la venta del Invincible a Australia. Con ello, John Nott, secretario de defensa del Gobierno de Margaret Thatcher, buscaba financiar el programa de submarinos dotados de misiles balísticos Trident.

Sin embargo, el conflicto del Atlántico Sur surgido a raíz de la invasión argentina en las Islas Malvinas, produjo un giro favorable para la marina, y demostró al gobierno la necesidad de contar con portaaviones en su flota.

Los portaaviones ligeros de flota británicos de la clase Colossus

El mayor programa de construcción de portaaviones británicos durante la Segunda Guerra Mundial, fue el correspondiente a las clases Colossus y Majestic.  El origen de esta clase de portaaviones se puede decir que empieza a mediados de 1940, en momentos que la Real Marina Británica apreciaba con preocupación que en el frente europeo, la artillería de la flota proveía poca protección contra los ataques provenientes de bombarderos alemanes con base en tierra. Las primeras ideas para solucionar dicha situación, estuvieron orientadas a dotar a los acorazados de aviones caza propios en una configuración híbrida, a semejanza de los acorazados y cruceros de la Gran Flota de 1918 que contaban con aviones a bordo, proponiéndose la adición de diez aviones caza a los acorazados de la clase King George V.

Esta propuesta fue hallada poco práctica, y la Dirección de Construcciones Navales fue requerida para efectuar algunos estudios a fin de diseñar acorazados y cruceros híbridos, pero ninguno de esos estudios prosperó, entre otros motivos por la poca protección con la que contaría el hangar de esos buques y los efectos de los disparos enemigos en los aviones de a bordo.

Sin  embargo, una opción más prometedora fue la de los llamados “destructores portaaviones”[27]. Esta opción al igual que la anterior también sería desechada, considerándose como otras alternativas la conversión de un buque de pasajeros, o un crucero de la clase Hawkins el portaaviones con aviones caza. Finalmente quedó claro que las conversiones no serían muy efectivas y ello determinó el inicio de un nuevo diseño. 

Los requerimientos para diseñar los planos de una nueva clase de portaaviones para defensa aérea de la flota, fueron efectuados en diciembre de 1941, y a mediados de enero del año siguiente, se presentó un proyecto con las siguientes características: cubierta de vuelo de 182,8m, y un hangar de 4,2m de altura  con capacidad  para 50 aviones de caza.  Los ascensores en número de 2, eran de 13,7m x 10,3m y podían levantar aviones de 15.000 lb.  La velocidad sería de 25 nudos y el armamento consistiría en dos montajes dobles de 102 mm, cuatro montajes cuádruples Pom-Pom y ocho Oerlikon.  El tiempo de construcción estimado sería de 21 meses.

Las propuestas generales fueron aceptadas, pero algunos cambios fueron sugeridos.  De manera particular, la cubierta de vuelo fue extendida en casi 1m, para permitir el despegue de los aviones Typhoon.

Debido a que la Dirección de construcciones Navales se hallaba sobrecargada de trabajo, el diseño fue encargado al astillero Vickers, el que tenía amplia experiencia en la construcción de buques mercantes y buques de guerra.

El primer boceto de Vickers, fue revisado el 23 de enero de 1942, el mismo que incorporaba los primeros cambios e incrementaba en el proyecto la fase de construcción a 24 meses. Posteriormente se efectuaron cambios adicionales, dentro de los cuales estaban un aumento en la altura del hangar a 5m y capacidad para combustible de aviación a 100.000 galones. Hacia fines de 1942, se decidió extender la cubierta de vuelo hacia proa, lo que significó prescindir de los montajes de 102mm y su sistema de control de tiro.

Una vez aprobadas la especificaciones finales, los contratos para la construcción para dieciséis buques fueron efectuados entre marzo y setiembre de 1942, y el astillero Vickers se encargó del diseño así como de proveer la información necesaria a los otros constructores, facultando a estos últimos a variar los planos estructurales de acuerdo a sus procedimientos de construcción, pero siempre manteniendo la resistencia estructural y evitando un incremento en los pesos.

La planta propulsora era similar a la de los cruceros de la clase Fiji, compuesta por dos juegos de turbinas tipo Parsons y dos salas con dos calderas tipo almirantazgo cada una.

La configuración de propulsión era novedosa con dos salas separadas y cada una poseía dos calderas y un grupo de turbinas. No existía a bordo ningún sistema de protección, pero había un gran número de mamparos transversales.  Los diseñadores aseguraban que estos portaaviones podrían mantenerse a flote con cuatro de los compartimentos inundados; los pañoles de munición y los tanques principales de petróleo fueron dotados con espacios cilíndricos vacíos para mantener la flotabilidad y estabilidad en caso de ser dañados. Esta era una forma efectiva de protección.  No había ningún tipo de blindaje excepto en el pañol de cabezas de torpedos.

Para la operación de aeronaves, contaban con una cubierta de vuelo de 210,3m de longitud con un ancho de 22,8m alrededor de la isla, reduciéndose hasta 45 pies en la proa, en la que se hallaba instalada una catapulta hidráulica tipo BH III, que tenía capacidad para lanzar aeronaves de 20.000 libras de peso. Los aviones eran trasladados del hangar a la cubierta de vuelo mediante dos ascensores de 13,7m x 10,3m, capaces de levantar 15.000 libras en 36 segundos.  A fin de economizar recursos, cada ascensor contaba únicamente con un grupo motor prescindiendo del motor alterno.

 Portaaviones HMS Colossus.

El hangar tenía 104,2m de largo por 15,8m de ancho y 5,3m  de altura, y para caso de incendios poseía cuatro compuertas metálicas o “cortinas de fuego”, estando dotado de equipos de rociados de agua.

Originalmente, por diseño debían tener ocho cables para frenado con cuatro equipos Mk8, pero dos cables más fueron agregados después de las pruebas.  Esos cables podían operar con aviones de 15.000 libras a 60 nudos de velocidad.  Adicionalmente, dos barreras de seguridad para emergencias fueron instaladas pudiendo resistir a un avión de 15.000 libras a 40 nudos.

La cantidad de aeronaves fue cambiada varias veces debido a variaciones en la dotación y habitabilidad requerida. Los cuatro portaaviones que fueron empleados en aguas del Pacífico[28] llevaban 21 aviones Corsair  y 18 Barracuda, cantidad que no estaba muy lejos de los 54 aviones que operaban en los portaaviones de la clase Illustrious  de mayor tamaño.

Las estructuras eran básicamente del mismo estilo que la de los buques mercantes, ideadas a ser más ligeras que las de las regulaciones de Lloyd’s.  Esto ha conllevado a afirmaciones incorrectas referidas a que estos portaaviones fueron diseñados para ser convertidos a buques  de pasajeros después de la guerra, puesto que la ubicación de la planta propulsora y el compartimentaje hacían ello imposible.  De los dieciséis buques originalmente planeados, ocho buques fueron completados como  clase Colossus, dos fueron convertidos a buques de reparaciones y los seis restantes, debido a ciertas modificaciones pasaron a formar la clase Majestic, y solo uno de ellos prestaría un corto servicio en la Real Marina Británica[29].

El HMS Perseus, fue uno de los dos portaaviones de la clase Colossus en ser convertido en buque de reparaciones. (foto: A.D. Baker III)

De los Colossus, el buque del mismo nombre fue vendido a Francia en 1946 siendo rebautizado Arromanches; el Venerable, comprado por Holanda sirvió con el nombre de Karel Doorman y fue vendido a la Argentina en 1968; el Vengeance fue adquirido por Brasil en 1956 y el Warrior por Argentina en 1958. Los  otros tres, el Glory, el Ocean y el Theseus, fueron retirados del servicio entre 1961 y 1962.  A pesar de su tamaño y de haber sido designados para servir poco tiempo, estos portaaviones fueron considerados excelentes buques y formaron la retaguardia de la real marina durante muchos años. Algunos de ellos sirvieron en las fuerzas británicas durante la Guerra de Corea, y otros, demostraron su flexibilidad para nuevas misiones cuando operaron como buques de asalto anfibio, efectuando operaciones aerotransportadas durante el conflicto por el Canal de Suez en 1956. Quizás la mejor muestra de la adaptabilidad de su diseño para incorporar mejoras, la constituyeron los portaaviones 25 de Mayo (ex Karel Doorman) y Minas Gerais (ex Venerable), que con las modernizaciones necesarias tuvieron una permanencia longeva en las armadas de Argentina y Brasil respectivamente, superando ampliamente su tiempo de vida previsto.

 

 El HMS Theseus. (foto: A.D. Baker III)

Los portaaviones de flota de la clase Hermes

En el año 1943, el almirantazgo británico efectuó estudios para evaluar la posibilidad de operar aviones de 30.000 libras desde los portaaviones de la clase Colossus, los que demostraron ser impracticables. Debido a ello se decidió elaborar un nuevo diseño de portaaviones ligeros de flota de mayor tamaño, que resultó en la clase  Hermes.

En comparación a los buques de la clase Colossus, los Hermes incorporaban una serie de mejoras, entre otras el incremento del armamento antiaéreo con montajes de 114mm, protección en algunas parte vitales tales como en las salas de máquinas y calderas, mejor compartimentaje, mayor tamaño y capacidad de levante de los ascensores, una cubierta de vuelo reforzada para operar aeronaves de 30.000 lbs de peso, así como un aumento en la cantidad de aeronaves, considerando un grupo aéreo compuesto por 24 bombarderos y  16 cazas. Por otro lado, la planta propulsora, compuesta por cuatro calderas y dos juegos de turbinas Parsons se hallaba agrupada en dos unidades, cada una compuesta por dos calderas, una sala de turbinas y una sala de engranajes reductores. Este equipamiento les permitiría desarrollar una velocidad proyectada de 30 nudos a 80.000 SHP.

El diseño de esta nueva clase fue aprobado entre febrero y marzo de 1944, ordenándose la construcción de ocho unidades, con los nombres  de Albion, Bulwark, Centaur, Elephant, Hermes, Monmouth, Polyphemus y Arrogant. De los ocho, los cuatro últimos fueron cancelados al término de la guerra y la construcción de los primeros fue continuada en forma lenta.

En 1947 el diseño fue revisado introduciéndose una serie de mejoras tales como una segunda catapulta, mayor capacidad para combustible de aviación, un nuevo diseño para la isla considerando un AIO (el equivalente británico al CIC) de mayor tamaño. Por otro lado se eliminó la artillería de 114 mm y sus sistemas de control de tiro asociados, con lo que se consiguió ganar mayor espacio para mejorar la habitabilidad. En este nuevo diseño, se consideraba que la defensa antiaérea de largo alcance estaría a cargo de los cazas propios y por sus buques escolta, y para la defensa puntual, la artillería estaría conformada por dos montajes séxtuples de 40mm, ocho dobles y cuatro simples de igual calibre. El grupo aéreo con el que se planeaba equiparlos, consistiría en 16 cazabombarderos Hawker Sea Hawk, 16 aviones caza/reconocimiento Fairey Firefly y 4 Grumman Avenger con radar de alerta temprana. En lo referente a sensores, estaba previsto instalarles un radar de búsqueda aérea de largo alcance, dos radares de búsqueda combinada y un radar de control de tiro para la artillería antiaérea. Para contrarrestar el incremento de pesos altos en la isla, la grúa originalmente instalada a estribor fue reubicada  en la banda de babor.

Una vez autorizado las modificaciones al diseño, los trabajos fueron reiniciados en los tres primeros buques, y el Centaur, cuya construcción se hallaba a cargo del astillero Harland & Wolff, fue lanzado al mar en mayo de 1947, seguido en abril del mismo año por el Albion que era construido por Swan Hunter, y del Bulwark en junio de 1948, que era construido también en Harland & Wolff.

Portaaviones HMS Centaur, poco tiempo después de ser comisionado, cuando aun conservaba su cubierta axial original.

El Centaur, primero de la clase en ser concluido, ni bien fue incorporado en setiembre de 1953, recibió modificaciones adicionales que consistieron en la ampliación de la cubierta de vuelo con un ángulo de 5^1/2°, que implicaron el retiro de tres montajes dobles Bofors de 40 mm de la banda de babor. Durante su primer recorrido general efectuado entre setiembre de 1956 y setiembre de 1958, el Centaur fue dotado de dos catapultas a vapor y nuevos cables de frenado con lo que quedaba habilitado a operar aeronaves de mayor tamaño y velocidad.

Los siguientes portaaviones en ser completados fueron el Albion en mayo de 1954 y el Bulwark en noviembre del mismo año, incorporando la cubierta angulada. Sin embargo, luego del conflicto entre fuerzas británicas y francesas con Egipto por el Canal de Suez en 1956, el gobierno británico efectuó una revisión de su política de  defensa determinando la necesidad de contar con una fuerza naval de intervención rápida que incluyera helicópteros y Royal Marines embarcados a bordo de un buque de comando para operaciones anfibias. La misión de esta fuerza sería el mantenimiento de la paz en la región comprendida entre el Océano Índico y sudeste asiático así como en el  Medio Oriente.

El primer portaviones de la clase Hermes en ser convertido a buque comando de operaciones anfibias fue el HMS Albion.

El concepto para este buque de comando para operaciones anfibias era muy similar al empleado por la marina de los EE.UU., pero mientras los buques norteamericanos operaban normalmente como parte de un grupo de tarea anfibio, los británicos operarían en forma independiente[30]. Por ello el concepto británico le deba al buque mayor capacidad de comando y control, transportando una fuerza de desembarco mas balanceada con barcazas de desembarco y helicópteros para transportar las tropas hacia tierra.

Sobre la base de estas consideraciones se determinó en 1958 convertir a los portaaviones Bulwark y Albion en buques de comando para operaciones anfibias, efectuándose la conversión primeramente en el Bulwark.

Para su transformación, el Bulwark ingresó a la base naval de Portsmouth en enero de 1959 iniciando los trabajos que consistieron en retirar todo el equipamiento para operar aeronaves de ala fija incluyendo la catapulta y los cables del sistema de frenado. Durante los siguientes 12 meses se efectuaron varias modificaciones para preparar al buque a operar 16 helicópteros Westland Whirlwind (posteriormente reemplazados por igual número de Wessex) y dotarlo de facilidades para el transporte de equipo, armamento, 50 vehículos de infantería y 733 efectivos de los Royal Marines. Ocho montajes de 40 mm fueron retirados a fin de proveer espacio para 4 barcazas de desembarco tipo LCA, que eran alojadas en ambas bandas hacia popa. El centro de operaciones fue modificado, incorporando  facilidades para el comando de las fuerzas anfibias. Una planta de aire acondicionado y refrigeración fue instalada para dotar a todo el buque de un sistema de aire acondicionado para mejorar las condiciones de operación en zonas tropicales.

A pesar que la misión principal del Bulwark era la de buque de asalto anfibio, en caso de ser necesario podía ser convertido rápidamente para desempeñar misiones antisubmarinas, con helicópteros. Al ser completado se constituyó como el primer buque británico destinado específicamente al comando de operaciones anfibias, y era capaz de proveer en condiciones de guerra limitada una fuerza anfibia de gran movilidad.

El HMS Bulwark, en versión buque de comando de operaciones anfibias (Comando Carrier). Foto: A.D. Baker III.

El Bulwark fue puesto en situación de reserva en 1976[31], pero debido al retraso en la construcción del Invincible y el retiro del Ark Royal, el 20 de marzo de 1978, el Bulwark inició un periodo de reacondicionamiento en Portsmouth que duró 10 meses, reincorporándose nuevamente al servicio el 23 de febrero de 1979, como portaaviones antisubmarino, sirviendo como tal hasta que el 27 de marzo de 1981 fue dado de baja definitivamente.

En el caso del Albion, su conversión la inició  en febrero de 1961, y al concluirla en julio del año siguiente, retornó al servicio con algunas modificaciones adicionales, entre ellas una mayor capacidad para alojar tropa (900 Royal Marines), el empleo desde un principio de helicópteros Wessex y la instalación de un  radar de búsqueda aérea Tipo 965 de largo alcance.

En lo referente al primer buque de la clase, el Centaur, continuaría siendo empleado como portaaviones operando aeronaves de ala fija hasta que en febrero de 1966, con la política de reducción de fuerzas navales anunciada por el gobierno laborista, se determinó ponerlo en reserva siendo usado como pontón para alojamiento de las tripulaciones de los portaaviones que eran sometidos a recorrido en la Base Naval de Portsmouth. En abril de 1970 fue remolcado hasta Devonport en donde fue retirado definitivamente del servicio el 4 de setiembre de 1972.

El Hermes, cuarto buque de la clase

El Hermes (ex Elephant), cuya construcción se retrasó más que sus gemelos, fue totalmente modificado cuando aun se hallaba en gradas, incorporando una serie de mejoras y adelantos de la época. El nuevo diseño, similar al Victorious reconstruido entre 1950 y 1958, incluía una cubierta de vuelo con un ángulo de 6°^1/2, dos catapultas a vapor con capacidad para lanzar aviones de 35.000 lbs, dos elevadores de mayor capacidad de levante y tamaño siendo el de proa ubicado en la banda de babor[32], un sistema de apontonaje con espejos y el nuevo radar  del Tipo 984, que combinaba funciones de vigilancia, traqueo, determinación de altura y control aéreo[33]. Su armamento defensivo era de 5 montajes dobles de 40mm, reemplazados posteriormente durante un recorrido efectuado entre 1965 y 1966 por dos lanzadores cuádruples de misiles  mar-aire Seacat. La generación eléctrica fue cambiada de corriente directa a corriente alterna, y su capacidad de generación se incrementó a 5.440 Kw. El grupo aéreo estaba conformado por 8 aviones caza Scimitar, 9 cazas nocturnos Sea Vixen, 4 Gannet de alerta temprana y 8 helicópteros antisubmarinos.

El HMS Hermes en su configuración inicial de portaaviones. Se aprecian sus dos catapultas a vapor y el ascensor de proa, ubicado hacia la banda de babor, diferencia más notoria respecto a sus tres gemelos.

Ingresado al servicio el 25 de noviembre de 1959, el Hermes fue posteriormente preparado para operar un grupo mixto de cazabombarderos Buccaneer y Sea Vixen, y luego de la decisión política adoptada en 1966, con la que prácticamente se dejaría a la marina sin portaaviones, no fue sorpresa que en 1971 se decidiera la conversión del Hermes en buque de comando de operaciones anfibias.

Para su nuevo misionamiento, el Hermes fue transformado en Portsmouth entre el 1 de marzo de 1971 y el 14 de agosto de 1973. Al igual que sus dos predecesores, en su nueva configuración transportaba un contingente de 733 Royal marines, con capacidad alojar un número adicional en caso de emergencia. En adición a los 16 vehículos portatropas, llevaba 4 barcazas de desembarco tipo LCPV y 4 helicópteros antisubmarinos Sea King.

Ante esta conversión, la OTAN le reclamó a la Gran Bretaña por la disminución en el número de portaaviones, y debido a ello, en 1976 fue reclasificado como portaaviones antisubmarino con capacidad anfibia limitada para apoyar a las fuerzas de la OTAN en el Atlántico Norte, siendo preparado para este nuevo rol en la base naval de Devonport entre el 10 de mayo y el 10 de diciembre de ese año.

El Hermes, con su nuevo aspecto, luego de ser transformado en buque comando de operaciones anfibias (Commando Carrier)

En aquel momento la real marina británica planeaba adquirir los nuevos aviones VSTOL Sea Harrier para equipar a los nuevos portaaviones de la clase Invincible. Por ello, entre los años 1977 y 1978 el Hermes fue dotado de aviones Harrier y Sea Harrier de manera experimental, y posteriormente entre mayo de 1980 y mayo del año siguiente fue convertido para operar un grupo aéreo de 5 Sea Harrier y 18 Sea King. Durante el proceso de conversión fue instalada una rampa tipo sky-jump de 230 toneladas sobre la cubierta de vuelo en proa de 12° ½ grados de elevación, destinada a facilitar la carrera de despegue de los aviones Harrier con el propósito de economizar combustible[34] y aumentar la carga útil al decolar. Otras mejoras efectuadas consistieron en instalar una computadora Ferranti 1600E y un sistema de control aéreo para la operación de los Harrier.

Los británicos planeaban retirar al Hermes como parte de la reducción en los gastos de defensa de 1981, pero esto fue cancelado cuando estalló el conflicto de las Malvinas. Durante este periodo y luego del conflicto, la Armada de Chile mostró su interés por comprar al Hermes; los detalles de dichas gestiones los hemos mencionado anteriormente en el presente artículo. 

Durante la ejecución de la operación “Corporate” para recuperar las islas Malvinas en 1982, el Hermes, con un grupo aéreo al máximo de su capacidad, compuesto por 16 Sea Harrier, 6 Harrier GR.3 de la RAF, 6 helicópteros Sea King, 2 Lynx y 2 Wessex, desempeñó una buena performance. Sin embargo, la limitación principal durante el conflicto estuvo relacionada a la carencia de aeronaves de alerta temprana que previniera al grupo de tarea de los ataques aéreos argentinos. Como solución, al Hermes, posterior al conflicto le fueron embarcados dos helicópteros Sea King en configuración AEW equipados con el radar Searchwater.  Una vez concluido el conflicto, con la entrada al servicio del segundo portaaviones de la clase Invincible, el Illustrious, se decidió mantener al Hermes en actividad hasta fines de 1983, siendo puesto en reserva al año siguiente en Portsmouth. Allí, luego de ser inspeccionado por la armada chilena que finalmente desistió en sus intentos por adquirirlo, fue nuevamente visitado, pero esta vez por la marina hindú, la que si logró concretar su compra el 19 de abril de 1986.

En mayo del año siguiente, tras un periodo de recorrido, fue incorporado a la India con el nombre de Viraat, y con diversas mejoras y modernizaciones, a la fecha (2013) todavía se halla en servicio, hasta que sea finalmente reemplazado por uno de los nuevos portaviones de la clase Vikrant, de los que se están construyendo dos unidades en astilleros hindúes. Algunas fuentes indican que la India proyecta mantener en servicio al Viraat hasta el 2020.

 El ex HMS Hermes aun continua en servicio en la India con el nombre de INS Viraat

PORTAAVIONES FRANCESES

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, la Marina Nacional Francesa prácticamente se había quedado sin ninguna unidad capital importante. Por otro lado, únicamente contaba con dos portaaviones, el viejo y pequeño Bearn y el Dixmude, un portaaviones de Escolta cedido por los aliados. La tarea para reconstruir su Flota sería ardua, pero tuvo la ventaja de contar con el apoyo norteamericano y británico, cuyas marinas cedieron algunas unidades, entre ellas tres portaaviones. En efecto, en 1947, la Marina Nacional Francesa adquirió a Gran Bretaña el portaaviones ligero Colossus, que rebautizado Arromanches serviría hasta 1973, mientras que de los Estados unidos obtuvo dos portaaviones ligeros de la clase Independence, el La Fayette (ex USS Langley) en 1951 y el Bois Belleau (ex USS Belleau Wood) en 1953. Sin embargo, la necesidad de contar con portaaviones de mayor tamaño y de diseño propio, conllevaron a que proyectara la construcción de este tipo de naves en Francia, convirtiéndose ello en el génesis de la clase Clemenceau.

 Portaaviones francés Arromanches (ex HMS Colossus), 1972. (foto: MNF)

Los portaaviones de la clase Clemenceau

Los portaaviones de la clase Clemenceau, fueron el resultado de los primeros estudios franceses de la posguerra que intentaban proveer a la marina de una clase de seis portaaeronaves, numero considerado como necesario para las tareas de defensa tanto para el territorio francés como para  sus colonias en ultramar. Sin embargo, el primer proyecto, iniciado en 1947, era un buque de 16.000 toneladas denominado PA 28 que fue cancelado en 1950. Posteriormente, con la mejora experimentada en la economía francesa, se retomó la idea, pero introduciéndole mejoras que consideraban los adelantos de la época, destinados a operar aviones con propulsión a chorro. El nuevo proyecto, en esta oportunidad consistía en la construcción de dos portaaviones de 22.000  toneladas, bautizados Clemenceau y Foch, que inicialmente consideraba una poderosa artillería antiaérea de 12 cañones de 57mm, cuyo diseño reflejaba una notable influencia norteamericana y británica. El primero de ellos, el Clemenceau, fue construido entre 1955 y 1957, y el segundo, el Foch, entre 1957 y 1963. Los buques fueron completados con una cubierta oblicua con un ángulo de 8°^1/2, sistema de aproximación con espejos, dos catapultas a vapor y dos ascensores, el de proa en crujía, y el de popa en la banda de estribor. El armamento fue variado a 8 montajes simples de 100mm, ubicados en pares en ambas bandas a proa y popa. Debido al incremento de pesos altos durante la construcción, hubo necesidad de instalarle bulgues al Clemenceau luego de las primeras pruebas en la mar, para aumentarle su reserva de flotabilidad. Ello fue también aplicado al Foch, pero durante su construcción. Sus sensores estaban conformados originalmente por  un radar de búsqueda aérea de largo alcance DRBV-20, uno de mediano alcance DRBV-23, dos determinadores de altura DRBI-10, un DRBV-50 de superficie, un radar de control aéreo y un sonar SQS-503.

 Portaaviones francés Clemenceau (foto: http://www.oocities.org/zvika47.geo/fr-carriers.htm)

En 1981, el Foch, al igual que su gemelo, fue modernizado recibiendo un nuevo sistema de datos tácticos, el SENIT 2 en reemplazo el SENIT 1, y fue preparado para poder operar los nuevos cazabombarderos Dassault Super Etendard, con capacidad para portar armas nucleares. En 1988 los sensores también fueron reemplazados por otros más modernos, la artillería retirada y en su lugar recibió dos lanzadores de misiles superficie-superficie Mistral. El grupo aéreo que normalmente operaba desde el Foch, estaba compuesto por 16 Super Etendard (que reemplazaron a principios de los 80’ a los Etendard IV), 10 Crusader y 3 Etendard IVP así como 7 Alizé antisubmarinos. Embarcaba asimismo 4 helicópteros. Con la construcción del portaaviones nuclear Charles de Gaulle, la marina francesa determinó el retiro del Clemenceau en 1997 y del Foch en el 2000, con lo que la marina brasileña pudo hallar un reemplazo al Minas Gerais. Una vez adquirido por Brasil, fue incorporado con el nombre de Sao Paulo el 15 de noviembre del 2000.

El Sao Paulo, hoy es el único portaviones en servicio dentro de las armadas sudamericanas.

Comentarios finales

La coyuntura internacional que llevo a Gran Bretaña a retirar del servicio a sus portaaviones desde fines de la Segunda Guerra Mundial y la década de los 80 fue la que permitió que algunas naciones europeas, asiáticas y sudamericanas obtuvieran portaaviones.

Sin embargo, en los tiempos actuales prácticamente resulta imposible adquirir un buque de esta clase de segunda mano, y la razón no sólo se debe a factores económicos sino que la tendencia actual conlleva a que buques con capacidad de operar aeronaves, también posean capacidad para realizar operaciones anfibias, y un ejemplo de ello son el buque de proyección estratégica español Juan Carlos I o sus similares Canberra y Adelaide en construcción para Australia.

En el caso de la Armada Argentina, indudablemente, las drásticas reducciones en el presupuesto de defensa, impedirá por un largo tiempo la posibilidad que su flota de mar vuelva a contar con un portaaviones. La baja del 25 de Mayo ha significado la notable disminución de la capacidad operativa de la aviación naval argentina y la proyección del poder naval de su flota. Los Super Etendard y los S-2T Turbo Tracker se vieron privados de una valiosa plataforma que les permitía aumentar su autonomía, debiendo operar actualmente desde bases en tierra.

Brasil, que durante los últimos 20 años intentó infructuosamente reemplazar al Minas Gerais por un portaaeronaves nuevo, con la compra del Foch francés halló una solución temporal que le permitirá al menos por unos años más, continuar empleando este tipo de buques antes de pensar en su reemplazo.

En lo que refiere a Chile, sus aspiraciones de incorporar un portaaviones a su Escuadra se vieron en el pasado limitadas por factores económicos (como en el caso del Hermes) y es poco probable que en el futuro inmediato determine como prioridad la incorporación de una nave de este tipo.

En el caso del Perú, después de los proyectos no concretados para contar con un portaaviones durante la década de los 70, la concepción estratégica ya no considera este tipo de unidades pero si el empleo de elementos aeronavales de la rotatoria embarcados a bordo de las fragatas con capacidad antisuperficie y antisubmarina, así como el empleo de aeronaves de exploración y antisubmarinas con base en tierra.

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---------------------- “Latin American Navies”. En Proceedings, ed. Marzo 1985. pp 32-37.

---------------------- Iberoamérica: Una Historia Naval. Ed. San Martín. Madrid, 1987.

Notas 

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[1] “Durante la gestión del Contralmirante D. Eleazar Videla (1934 - 1938) al frente del Ministerio de Marina se completaron las adquisiciones de la Ley de Renovación del Material Naval (nº 11378 del año 1926) con un tercer crucero y con siete destructores (éstos en vez de los otros tres submarinos y un portaaviones previstos en dicha Ley)". En: Caillet Bois, F. Historia naval argentina. Buenos Aires, 1970. pág. 531.

[2] Scheina, Robert. Iberoamérica: Una Historia Naval. Ed. San Martín. Madrid, 1987. p. 228.

[3] Arguindeguy, Pablo y Rodríguez Horacio. Las fuerzas navales argentinas. Historia de la Flota de Mar. Instituto Browniano. Buenos Aires, 1995. p. 253.

[4]Arguindeguy, Pablo. Historia de la Aviación Naval Argentina. Departamento de Estudios Históricos Navales. Bs. As., 1980. tomo I, pág. 431.

[5] Chesneau, Roger. Aircraft Carriers of the World, 1914 to the Present.  Arms and Armour Press. Londres, 1998.

[6] Arguindenguy, Pablo. Apuntes sobre los Buques de la Armada Argentina (1810-1970). Departamento de Estudios Navales, Bs.As., 1972. T. VI. p. 3064.

[7] Idem, p.3063.

[8] El nombre de Karel Doorman, le fue dado en honor al contralmirante holandés que al mando del escuadrón combinado ABDA, murió a bordo del crucero De Ruyter, al ser éste buque torpedeado por el crucero japonés Haguro durante la Batalla del Mar de Java en febrero de 1942.

[9] Scheina, op.cit. p.230.

[10] Scheina, op.cit. p.231.

[11] Idem, p. 232.

[12] Scheina, Robert. “Latin American Navies”. En Proceedings, ed. Marzo 1985. P37.

[13] Jane’s Defence Weekly. “Brazilian carrier operates Skyhawks” En: Jane’s Defence Weekly. Ed. 4 oct.2000. p. 10.

[14] Marina do Brasil.  “Aeronaves AF-1 Skyhawk operam a partir do Minas Gerais”. En: Nomar, ed. 5 febrero 2001, N° 706.p.3.

[15]Layman, R.D. “Sparrows Among the Hawks: Shipboard Aviation of the smaller Navies, 1919-1939. En: Warship International, N°2, 1984. p. 142.

[16] Diario El Mercurio, Valparaíso, ed. 19 octubre 1956.

[17] Huerta, Ismael. Volvería a ser Marino. Ed. Andrés Bello. Santiago, 1988. p. 342

[18] Idem, p. 344.

[19] Scheina, Robert. “Latin American Navies”. En Proceedings, marzo 1982. US Naval Institute Press. p. 33.

[20] El Almirante Grau, así como los submarinos R-1 y R-4, conformaron la Fuerza Avanzada del Atlántico, cuya misión era –en caso de iniciarse las acciones bélicas- hostilizar la costa colombiana en el Caribe, detener el tráfico marítimo y atraer a la aviación de ese país, aliviando las operaciones en la amazonía y penetrar posteriormente en el Amazonas para desalojar a las fuerzas enemigas posesionadas de Leticia.

[21] Archivo Histórico de Marina. Serie Comandancia General. Subserie Consejo Superior de Marina. Actas de Sesiones. Setiembre 1968. Sobre N°34.

[22] Preston, Antony. “South America’s Navies”. En: Navy International. ed. jul 1976. Vol. 81, N° 97. pp. 13-25.

[23] Oficio D7SALES/337/9, fecha 16 diciembre 1975 del Ministerio de Defensa Británico.

[24] Se estimaba entonces que el Invincible podría entrar en servicio a más tardar a fines de 1978.

[25] Estos portaaviones, en su mayoría cedidos por los EE.UU. por la Ley de Préstamo y Arriendo, fueron devueltos a su país de origen a principios de 1946.

[26] Luego de la guerra, la Real Marina británica planificó modernizar a los seis portaaviones de flota construidos durante la guerra, y el primer portaaviones en ser sometido a modernización fue el Victorious, que ingresó a astillero en 1950 para un proceso de transformación calculado en cuatro años de duración, luego del cual estaría capacitado para operar aeronaves de propulsión a chorro de nueva generación. Sin embargo, el Victorious se convertiría en el único en ser modernizado, puesto que los planes para los demás fueron cancelados en 1952 debido al  alto costo que implicaban. La reconstrucción del Victorious mostró las dificultades que implicaba la modernización de un portaaviones. El proceso demoró ocho años, el doble de lo previsto, siendo concluido en 1958.

[27] Sobre este tipo de buque existieron cuatro variantes principales, pero en una configuración típica, este tipo de buque podría llevar doce aviones caza, con un desplazamiento a plena carga de  10.500 toneladas y una velocidad de 31 a 32 nudos.  En el diseño se consideraba artillería para batirse contra un destructor adversario y torpedos para atacar buques de mayor tamaño de noche o en mal tiempo.

[28] El Colossus, el Glory, el Venerable y el Vengeance, fueron asignados a la Flota británica del Pacifico e integraron el Escuadrón de Portaaviones 11.

[29] En setiembre de 1945, los últimos seis buques de la clase Colossus, cuando se hallaban en construcción, recibieron una serie de modificaciones en su diseño, por lo que se les clasificó como clase Majestic. Los cambios fueron efectuados para permitirles operar aviones de mayor tamaño hasta un peso de 20.000 libras, y esta modificación se hizo en dos fases: la primera, en la que la cubierta de vuelo y la del hangar fueron reforzadas y la catapulta mejorada empleando la planta propulsora existente.  Por otro lado, los cañones Pom Pom serían reemplazados por Bofors de 40 mm; los equipos de radio y radar serían de una versión más actualizada, y los aparejos y equipos para reabastecimiento en la mar, mejorados.  La segunda fase comprendió en dotarlos de ascensores de mayor tamaño y capacidad (50 x 34 pies), nuevo sistema y cables de frenado (aviones de 20.000 lb a 75/80 nudos) y una tercera barrera de seguridad. Adicionalmente, los compartimentos destinados a la habitabilidad fueron reubicados en la zona central del buque. Cabe mencionar que ninguno de los seis Majestic, de los que fueron completados cinco, llegaría a servir en la Real Marina Británica, sino en países de la Commonwealth.

[30] Este concepto no era nuevo en la Real Marina Británica, puesto que en julio de 1956, el almirantazgo había dado luz verde para la conversión de un portaaviones ligero a buque de comando de operaciones anfibias. Antes de que se procediera llevar a cabo tal modificación en forma definitiva a alguno de los portaaviones en servicio, se probó la idea a bordo de dos buques de la clase Colossus, el HMS Ocean y el HMS Theseus, los que luego de haber sido acondicionados en tan solo cuatro días, realizaron un ejercicio de asalto anfibio aerotransportado entre el 29 de setiembre y el 12 de octubre de 1956. En dicho operativo, transportaron 450 comandos hacia un objetivo en la costa a15 millas de distancia en varias oleadas a bordo de 10 helicópteros Whirlwind del  Ocean, así como 6 Whirlwind y 6 Sycamore del Theseus. En esta operación quedó demostrada la factibilidad del concepto, la misma que quedó definitivamente demostrada cuando ambos portaaviones tomaron parte activa durante la crisis por el Canal de Suez, en el que ejecutaron por vez primera un asalto anfibio helitransportado en combate.

[31] Como se explicará más adelante, cuando estuvo en reserva el Bulwark, fue que la Marina de Guerra del Perú efectuó gestiones para comprar a este portaaviones.

[32] El motivo por el que se colocó este elevador lateralmente se debió a que las catapultas a vapor BS4, por su longitud necesitaban el área en la que originalmente debió ir dicho elevador. Friedman, Norman. British Carrier Aviation., p.314.

[33] Este radar 3D, que solamente se instaló en los portaaviones Victorious, Eagle y Hermes, trabajaba en la banda S,  y podía traquear hasta 24 contactos por minuto.

[34] Esta rampa, fue diseñada por el capitán de corbeta británico D. R. Taylor, y permitía incrementar la carga útil al despegue en los Harrier en 1.135 kg o reducir la distancia durante la carrera de despegue entre un 50 a 60%, en comparación a un despegue sin rampa.